Hvis der bliver indgået en global klimaaftale under COP21 i Paris, vil den næppe omfatte luftfarten.
Trafikken i luften stiger ellers voldsomt, men lysten til at regulere den er nærmest ikke-eksisterende.
Af Ib Salomon, journalist
KLIMA – Ingen afgifter på brændstof, og ingen begrænsninger på udslip. Endnu en gang ser luftfarten ud til at slippe for at blive reguleret, for både den internationale skibstrafik og den internationale luftfart er pillet ud af de udkast til klimaaftaler, der skal forhandles om under COP 21 i Paris.
Der er ellers nok at tage fat på. Lufttrafikken stiger rundt regnet 5 procent om året, svarende til en fordobling på 15 år, og et sted mellem 2 og 2,5 procent af det globale udslip af CO2 stammer fra fly – tilsammen udleder de langt over 600 millioner tons CO2 om året, hvortil kommer store mængder vanddamp, sod og kemiske forbindelser af kvælstof og svovl.
En betydelig del af udledningen finder i sagens natur sted i stor højde – flytrafikken afvikles typisk i 8-13 kilometers højde, og det betyder, at klimaeffekten er større end hvis udledningen fandt sted ved jordoverfladen. Ifølge NOAH bør alene CO2-udslippet ganges med en faktor 1,9-5,1 for at finde den reelle påvirkning af klimaet.
Et fly forbrænder som tommelfingerregel 49 kg brændstof for hvert minut, det er i luften, og alene siden 1971 er trafikken i luften mere end 10-doblet. Der har været enkelte tilbageslag, for eksempel i forbindelse med terrorangrebet på USA i 2001, men generelt ventes trafikken at stige så meget, at udledninger fra fly i 2050 vil være øget med op til 700 procent, for selv om de enkelte fly er blevet bedre til at udnytte brændstoffet, så opvejes det rigeligt af den generelle stigning i antallet af fly og antallet af flyrejser.
Vrede amerikanere
Allerede under forhandlingerne om Kyoto-aftalen opgav man at medregne den internationale luftfart, og EU slap heller ikke godt fra sit forsøg på at pålægge den internationale lufttrafik kvoter og afgifter i 2012. Selv om der var tale om beskedne afgifter på 1-2 euro pr. billet, var det nok til at gøre amerikanerne grundigt vrede – så vrede, at et flertal i Repræsentanternes Hus helt usædvanligt opfordrede de amerikanske flyselskaber til ikke at respektere EU’s kvotesystem for CO2 fra fly. Kvote-systemet blev derfor sendt til hjørne, og der ligger det endnu – men måske bliver det taget op igen i løbet af 2016.
Siden 2007 har flypassagerer haft mulighed for at betale en frivillig kompensation for det CO2-udslip, deres rejse er skyld i. Pengene bruges så til at plante træer eller en anden form for indsats for klimaet. I 2007 sagde tre ud af fire, at de ville vælge at betale det frivillige bidrag, men virkeligheden er en ganske anden, for en undersøgelse i 2014 viste, at det for eksempel kun var 1 ud af 100 kunder hos SAS som valgte at betale den frivillige kompensation.
Bio-brændstof har lange udsigter
Luftfarts-organisationerne ved dog godt, at branchens belastning af klimaet er et reelt problem. ICAO har derfor sat som mål, at nye fly i år 2020 skal bruge 25-29 procent mindre brændstof end nye fly gjorde i år 2000. Målet skal blandt andet opnås ved at bygge flyene af lettere materialer og gøre dem endnu mere aerodynamiske. Målet er dog ikke bindende, og foreløbig er der ikke noget, der tyder på, at det bliver opfyldt.
Heller ikke indsatsen for at erstatte det fossile flybrændstof med biobrændstof er kommet ret langt, så selv i år 2030 ventes det, at biobrændstof blot vil udgøre 10 procent af det brændstof, flyene tankes med.
